පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ජාත්‍යන්තර පාලමක් ගැන යළිත් පන ගැන්වී තිබේ. එය පාලමක් පමණක් නොව, බහුකාර්ය සම්බන්ධතා වාහකයකි.
එවැනි පාලමක් ඇතැමුන් තුළ ප්‍රවේණිගත බියක් ඇති කරයි. මෙම ලිපියේ අරමුණ වන්නේ බිය සහ එයට හේතු ගැන සාකච්ඡාව පසුවට තබා, බහුකාර්ය වාහකයක් සඳහා තාර්කික පදනම විමසා බැලීම යි.
ආර්ථික වර්ධනය
අර්බුදයෙන් ගොඩ ඒමට, ජනතාවට ඔවුන් කැමති ආකාරයේ ජීවිත ලබා දීමට, සංක්‍රමණය හරහා සිදුවන මානව සම්පත් අහිමි වීම සමනය කිරීමට, යනාදී හේතු නිසා ශ්‍රී ලංකාවට වේගවත් ආර්ථික වර්ධනයක් අවශ්‍ය වේ. අපට ආර්ථික වර්ධනයක් අත්පත් කර ගැනීමට අවශ්‍ය නම්, ඒ සඳහා අපනයන පුළුල් කිරීම සහ විවිධාංගීකරණය කිරීම හැර වෙනත් විකල්පයක් නොමැති බව දැන් හොඳින්ම තහවුරු වී ඇති කාරණයකි. සමහරුන් තර්ක කරන්නේ අපනයනය, කම්හල්වල නිෂ්පාදිත භාණ්ඩ විය යුතු බවය. තවත් සමහරු සේවා අපනයන මත වැඩි බරක් තබති. නමුත් අපනයන අත්‍යවශ්‍යය යන්නට දෙපිරිස ම එකඟ වෙති.
ගෝලීය නිෂ්පාදන ජාල (GPNs) සංවර්ධනය වෙමින් පවතින මෙන් ම සංවර්ධිත ආර්ථිකයන් ද ඇතුළත් කර ගනිමින් ලෝක වෙළඳාම තුල වඩ වඩාත් වැදගත් තත්ත්වයකට පත්ව ඇත. අවශ්‍ය කුසලතා සහ ද්‍රව්‍ය, තරගකාරී පිරිවැයක් යටතේ සහ ගුණාත්මක තත්ත්වයෙන් ලබා ගත හැකි සෑම තැනක ම අමුද්‍රව්‍යවල සිට නිමි භාණ්ඩ දක්වා භාණ්ඩ (සහ සේවා) නිෂ්පාදනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය වැඩි වැඩියෙන් සිදු වෙමින් පවතියි. උදාහරණයක් ලෙස, iPhone දුරකථන සඳහා ගෝලීය නිෂ්පාදන ජාලය, එක්සත් ජනපදය, කොරියාව, තායිවානය, යුරෝපා සංගමය සහ චීනය හරහා ක්‍රියාත්මකව තිබිණි. දැන් එය ඉන්දියාව ද ඇතුළත් වෙමින් සිටියි.
ගෝලීය නිෂ්පාදන ජාලවලට සහභාගීවීමට නම් භාණ්ඩ හා සේවා වල ආයෝජනයට සහ වෙළඳාමට බලපාන ප්‍රතිපත්ති අවිනිශ්චිතතාවය අඩු කිරීම අවශ්‍ය වේ. අධික ප්‍රවාහන වියදම්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ගතවන කාලය සහ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියට වැදගත් පුද්ගලයන්ගේ ගමනාගමනයට ඇති බාධා ද ඊට ඇතුළත් ය.
සාමාන්‍යයෙන් විස්තීර්ණ ආර්ථික සහයෝගිතා ගිවිසුම් ලෙස විස්තර කෙරෙන වෙළඳ සහ ආයෝජන ගිවිසුම් මගින් ඇතිකර ගන්නා, නීත්‍යානුකූලව බැඳීම් මගින් මෙම ගැටළු බොහොමයක් විසඳා ගත හැකිය. එහෙත් හුදෙක් ගිවිසුම් මගින් විසඳිය නොහැකි දේ වන්නේ ප්‍රවාහනය හා සම්බන්ධ ගැටලු ය.
රටවල් දෙකක් අතර වෙළදාමේ පරිමාව සහ සංයුතිය විවිධ සාධක ඇතුළත් විවිධ ආකෘති භාවිතයෙන් පැහැදිලි කළ හැකිය. එසේ වුවත්, සාමාන්‍ය බුද්ධිය (සහ සියලුම ආකෘති) පවසන්නේ විශේෂයෙන් ඉහළ පරිමාවකින් යුත් භාණ්ඩ වෙළඳාම සඳහා අඩු ප්‍රවාහන පිරිවැය සහ සමීපත්වය සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති කාලය ප්‍රබල බලපෑමක් ඇති කරන බව යි.
චෙන්නායි අවට වර්ධනය වී ඇති මෝටර් රථ කර්මාන්තය ඉන්දියාවේ සමස්ත මෝටර් රථ කර්මාන්තයෙන් තුනෙන් එකකට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් ආකර්ෂණය කර ඇති අතර එයට විශාල විභවයක් තිබේ. ශ්‍රී ලංකාවේ සමාගම්වලට මෙම එකතුවට සම්බන්ධ වීමට වර්තමානයේ ඇති ප්‍රවාහන විකල්පයන් ඉඩ දෙනු ඇත්ද? ඉන්දියානු සමාගම්වල ශාඛා කම්හල් ලංකාවේ ස්ථානගත කිරීමට දිරි ගැන්වීම් තිබේද? මෙතෙක් මේ දේවල සිදු නොවීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ, තලේමන්නාරම සහ රාමේශ්වරම සම්බන්ධ කෙරෙන පාලමක් ඇතුළුව, නමුත් එයට සීමා නොවන ක්‍රම මගින් ප්‍රවාහන වියදම් සහ කාලය අඩු කර ගැනීමේ මාර්ග සොයා බැලීම වැදගත් වන බව යි.
වේගයෙන් සංවර්ධනය වන තමිල් නාඩු ප්‍රාන්තයේ ඇත්තේ මෝටර් රථ කම්හල් පමණක් නොවේ. මේ පසුගිය සතියේ රැකියා 6,000ක් උත්පාදනය කරන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපාංග නව නිෂ්පාදන මධ්‍යස්ථානයක් සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 194ක් ආයෝජනය කිරීමට, තායිවානයේ ෆොක්ස්කොන් සමාගම තමිල්නාඩුව සමඟ ගිවිසුමක් අත්සන් කළේය. මෙය චෙන්නායි අසල සේවකයින් 60,000 ක් සේවය කරන iPhone එකලස් කිරීමේ කම්හලට අමතර වශයෙනි.
නවීන දුම්රිය සහ මාර්ග සම්බන්ධතා, ගුවන් මගින් සහ මුහුදෙන් කෙරෙන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ලාභදායී විකල්ප විය හැකිය. ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාවය රඳා පවතින්නේ පාලම් සංරචකයේ පමණක් නොව සමස්ත ප්‍රවාහන දාමයේ පිරිවැය-ඵලදායීතාවය මතය. උදාහරණයක් ලෙස, චෙන්නායි අසල කිලෝමීටර් 60 ක කොරිඩෝවක් ලොව විශාලතම නැගී එන මෝටර් රථ නිෂ්පාදන පොකුරකි. රාමේෂ්වරම් සිට අධිවේගී මාර්ගයේ/දුම්රිය මාර්ගයේ කොටස උප-ප්‍රශස්ත නම්, පාලම මඟින් සපයන සම්බන්ධතාවය ද උප-ප්‍රශස්ත වනු ඇත.
ශ්‍රී ලංකාව මෝටර් රථ, ඉලෙක්ට්‍රොනික හෝ වෙනත් සැපයුම් දාමයන් සමඟ ඒකාබද්ධ වීමේ ප්‍රතිලාභ සම්පූර්ණයෙන් ම අත්කර ගැනීමට නම්, රටේ ඈත දකුණේ දැනට ස්ථාපිත කර ඇති කලාප මත පමණක් රැඳී නොසිට පාලමට පහසු ප්‍රවේශයක් ඇති අපනයන සැකසුම් කලාප උතුරු සහ උතුරු මැද පළාත්වල නිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය වනු ඇත. එවැනි කලාපවලට මානව සම්පත් සංචිත අවශ්‍ය වන අතර කම්කරුවන්ට සහ ඔවුන්ගේ පවුල්වලට පහසුකම් අවශ්‍ය වෙයි. මන්නාරම දිස්ත්‍රික්කයේ වත්මන් තත්ත්වය අපනයන කලාපයකට වඩාත් හිතකර නොවේ.
බලශක්ති සුරක්ෂිතතාවය
ශ්‍රී ලංකාවට තමන්ගේම ෆොසිල ඉන්ධන ප්‍රභවයන් නොමැත. 2022 දී සමස්ත ආනයන වියදම්වලින් සියයට 26.8 ක් වියදම් කර ඇත්තේ ඉන්ධන සඳහා ය.
ආනයනය කරන ලද ඉන්ධනවලින් සියයට 60 කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් භාවිතා කරනු ලැබුවේ, මිනිසුන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා භාවිතා කරන මිලියන හයක් පමණ වූ වාහන බල ගැන්වීම සඳහා ය. විදුලි උත්පාදනය සඳහා ද ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතා වේ. නැව්, නල මාර්ග, ටැංකි සහ බවුසර් යොදා ගෙන කරන සංකීර්ණ ප්‍රවාහන මාදිලි හා සසඳන විට නල මාර්ග මගින් ඉන්ධන ගෙනයාම ලාභදායී සහ ආරක්ෂිත වෙයි. ඇතැම් සුපිරි කාර්යක්ෂම පිරිපහදු පවතින අතර තවත් බොහෝ පිරිපහදු ඉදිවෙමින් පවතින ඉන්දියාවේ සිට නල මාර්ගයෙන් ඉන්ධන ගෙන ඒම තාර්කික ය.
පරිමාණයේ ආර්ථිකයන් (economies of scale) යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ මුළු ඉල්ලුමට වඩා වැඩි ධාරිතාවක් සහිත මෙම නවීන පිරිපහදුවල පිරිපහදු කිරීමේ ඒකක පිරිවැය බෙහෙවින් අඩු බව යි. මෙය කුඩා සපුගස්කන්ද පිරිපහදුව වැඩි දියුණු කිරීමේ සැලසුම් ගැන නැවත සිතා බැලීමට හේතු විය යුතු නමුත් එය එක් ඉන්දියානු පිරිපහදුවක් මත සම්පූර්ණ විශ්වාසය තැබීමට යොමුවීමක් නොවිය යුතුය.
රටවල් කිහිපයක ඉන්ධන බෙදාහරින සමාගම්වලට බලපත්‍ර ලබා දීම සහ සිනොපෙක් පිරිපහදුවක් සඳහා කෙරෙන සාකච්ඡා, තනි සැපයුම්කරුවෙකු මත අධික ලෙස රඳා පැවතීම වැළැක්වීමට රජයට ඇති වුවමනාව පෙන්නුම් කරයි. බොහෝ දුරට, සිනොපෙක් පිරිපහදුව ද පරිමාණයේ ආර්ථිකය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට තරම් විශාල වනු ඇත. එයින් අදහස් වන්නේ, එහි නිෂ්පාදනයෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් අපනයනය කිරීමට සිදුවනු ඇති බව යි. ශ්‍රී ලංකාවේ බලශක්ති සුරක්ෂිතතාව සහතික කරනු ඇත්තේ, රජය සතු, යල් පැන ගිය සහ අඩු පරිමාණ පිරිපහදුවක් පුනරුත්ථාපනය කිරීමෙන් නොව මෙම විවිධාංගීකරණය මගින් ය.
පාලමට සම්බන්ධ වූ හෝ වෙනම පවතින හෝ නල මාර්ගයක්, ලංකා IOC සමාගමට සැලකිය යුතු වාසියක් ලබාදිය හැකිය. සුදුසු වෙළෙඳපොළ සැලසුම් මත පදනම්ව, සිනොපෙක් සමාගම විසින් දකුණේ ඉදිකරනු ලබන මෙගා පිරිපහදුවකින් මෙය තුලනය කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, එය සැලකිල්ල ගැනීම මගින් ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන ලාභදායී ප්‍රවාහනයට ඉඩ සලසන නල මාර්ගයක් ඉදිකිරීම වැළැක්විය යුතු නැත. ඉන්දියාවෙන් එන නල මාර්ගයක අතිරේක සහ වැදගත් ක්‍රියාකාරිත්වයක් ඇත.
තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය නල මාර්ගයකට සම්බන්ධ නොකර ත්‍රිකුණාමලය බලශක්ති කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස සංවර්ධනය කිරීමේ හැකියාවක් නැත. දිවයින වටා යා යුතු තෙල් නැව් භාවිතා කරමින් ටැංකි සංකීර්ණයට සහ ඉන් පිටතට ඉන්ධන ප්‍රවාහනය කිරීම තේරුමක් නැති දෙයක් විය හැකිය. එබැවින්, ඉන්දියාවට පමණක් නොව, ඇතැම් විට, බටහිර වෙරළ තීරයේ ජනගහන සහ ආර්ථික මධ්‍යස්ථාන වෙතට ද නල මාර්ග අවශ්‍ය වනු ඇත.
විදුලි බලය
ශ්‍රී ලංකාවේ ජල විදුලි නිෂ්පාදන විභවය භාවිතයට ගෙන අවසන් ය. නොරොච්චෝලේ ගල් අඟුරු ජනන යන්ත්‍රවලින් සහ විදුලි ඉල්ලුම උපරිම කාලවල දී තෙල්වලින් ක්‍රියාත්මක වන ජනක යන්ත්‍රවලින් විශාල දායකත්වයක් නොලැබුණා නම් අපි මේ වන විටත් අඳුරේ සිටිනු ඇත. ආර්ථිකය අර්බුදයෙන් මිදී යථා තත්ත්වයට පත්වන විට විදුලි ඉල්ලුම ද ඉහළ යනු ඇත.
සූර්ය හා සුළං මත පදනම් වූ බලශක්ති ප්‍රභවයන් කෙරෙහි ලොව පුරා ම විශාල බලාපොරොත්තු තබා ඇත. විශේෂයෙන් ම ඕනෑ තරම් හිරු එලිය හා ඉතා ඉහළ සුළං විභවයකින් ආශීර්වාද ලත් රටක, ඒකක පිරිවැය ශීඝ්‍රයෙන් අඩුවෙමින් පවතින මෙම බලශක්ති ප්‍රභවයන් යොදා ගැනීමට ඉහළ ම ප්‍රමුඛත්වය නොදීම වැරදිය. කෙසේ වෙතත්, මේවා කඩින් කඩ ලැබෙන මුලාශ්‍ර වෙයි. වේ. සුළඟ හමන්නේ එයට අවශ්‍ය විට ය. දිවා කාලයේ සහ වලාකුළු නොමැති විට පමණක් සූර්යයා බබළයි.
කඩින් කඩ ලැබීම තවමත් සම්පූර්ණයෙන් විසඳා නොමැති ගැටළු ගණනාවකට හේතු වෙයි. පළමුවැන්න නම් සුළඟ හමා නොයන විට හෝ හිරු එළිය නොවැටෙන විට හෝ භාවිත කිරීමට විදුලිය ගබඩා කිරීමේ වියදම් අඩු මාධ්‍යයක් අවශ්‍ය වීම යි. එම විසඳුම්, පොම්ප කොට ගබඩා කිරීමේ (සුළං හෝ සූර්ය බලයෙන් ජලය නැවත ජලාශවලට පොම්ප කළ විට ජලයේ ඇති විභව ශක්තිය ගබඩා මාධ්‍යය ලෙස ක්‍රියා කරයි) සිට බැටරි දක්වා විහිදෙයි. බොහෝ දෙනෙකු මෙම විසඳුම් ගැන වැඩ කරමින් සිටින නමුත් මේ මොහොත වන විට ඉන් එකක්වත් ආර්ථික වශයෙන් සාර්ථක වී නැත.
දෙවැන්න විදුලිය නිපදවන දුරස්ථ ප්‍රදේශවල සිට ජනගහන මධ්‍යස්ථාන දක්වා විදුලිය ගෙනයාමට සම්ප්‍රේෂණ ජාලය වැඩිදියුණු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය යි. අඛණ්ඩ විදුලි බල ප්‍රභවයන් සුළු සංඛ්‍යාවක් හැසිරවීමට මුලින් නිර්මාණය කර ඇති ජාලකය, කඩින් කඩ ප්‍රභවයන් බොහෝ ගණනකින් විදුලි බලය අවශෝෂණය කර ගැනීමේ හැකියාව ඇති තත්ත්වය සහතික කිරීම සෑම රටකට ම අභියෝගයක් වී ඇති බව ඔප්පු වී තිබේ. මෙම නව ජනක යන්ත්‍ර සම්බන්ධ කිරීම සඳහා වසර පහක තරම් ප්‍රමාදයන් එක්සත් ජනපදයේ ඇතැම් ප්‍රදේශවලින් වාර්තා වී ඇත.
නව සම්ප්‍රේෂණ සම්බන්ධතා ගොඩනැගීමේ ගැටලුවෙන් ඔබ්බට ඇත්තේ ජාලය සමතුලිත කිරීමේ ගැටලුව යි. පුනර්ජනනීය ප්‍රභවයන්ගෙන් ලැබෙන විදුලි බලය කඩින් කඩ ජාලයට ගලා එන බැවින්, පද්ධති පාලකයන්ට තත්කාලීනව සැපයුම සහ ඉල්ලුම ගැළපීමට හැකියාව තිබිය යුතු ය.කඩින් කඩ ලැබෙන විදුලි බලය කුඩා ප්‍රමාණයක් වන විශාල පද්ධතියක දී මෙය පහසු කටයුත්තකි. වත්මන් තාක්‍ෂණය සමඟින්, ශ්‍රී ලංකාවේ කුඩා පද්ධතියට සුළං සහ සූර්ය බලයෙන් නිපදවන විදුලිය විශාල ප්‍රමාණයක් අවශෝෂණය කර ගැනීම අපහසු ය. එක් පහසු විසඳුමක් වන්නේ ශ්‍රී ලංකා විදුලිබල පද්ධතිය, වඩා විශාල දකුණු ඉන්දියානු ජාලකය සමඟ අන්තර් සම්බන්ධ කිරීම යි. නමුත් ඒ සඳහා පාලමේ කොටසක් ලෙස හෝ වෙනම හෝ පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා අධි වෝල්ටීයතා සෘජු ධාරා (HVDC) කේබලයක් අවශ්‍ය වනු ඇත.
මෙය කේබලයක් සඳහා ඇති එකම සාධාරණීකරණය නොවේ. දකුණු ඉන්දියාවේ මේ අවස්ථාවේ විදුලි බල අතිරික්තයක් ඇත. මිල අධික ඩීසල්, ගල් අඟුරු හෝ LNG නැව් මගින් ගෙන්වීම වෙනුවට, දකුණු ඉන්දියාවෙන් විදුලිය මිලදී ගැනීම අර්ථවත් ක්‍රියාවක් විය හැකිය. එය සිදු නොකළත්, නඩත්තුව සඳහා මෙරට විදුලි ජනක යන්ත්‍ර නවතා දැමීමට සිදු වූ විට හෝ ඒ හා සමාන තත්ත්වයන් යටතේ හෝ විදුලි කැපීම වළක්වා ගනිමින්, තාවකාලික විදුලිය මිලදී ගැනීමට කේබලයේ පැවැත්ම මගින් ඉඩ ලැබෙනු ඇත.
එකට ද? වෙනම ද?
නිසැකව ම, සුදුසුකම් ඇති සමාගම් විසින් කරනු ලබන ශක්‍යතා අධ්‍යයන අවශ්‍ය ය. මත්තල ගුවන් තොටුපළ වැනි යටිතල පහසුකම් ඉදිකිරීමේ දී, මහින්ද රාජපක්‍ෂ රජය සිදු කළ වැරදි අපට නැවත කළ නොහැකි ය.
පිළිතුරු දිය යුතු එක් ප්‍රශ්නයක් නම්, අවශ්‍යයෙන් ම වැඩි කාලයක් ගතවන වඩාත් කාර්යක්ෂම බහුකාර්ය වාහකය හා සසඳන විට, වෙන ම යටිතල ව්‍යුහයක් ලෙස බලශක්ති වාහක ඉක්මනින් ඉදිකර ගැනීම අතර තෝරා ගැනීම යි. ප්‍රථමයෙන් නල මාර්ගය සහ අඩු ධාරිතාවකින් යුතු අධි වෝල්ටීයතා ඍජු ධාරා ( HVDC) කේබල් මාර්ගය තැනීමට හැකි විය හැකි අතර පාලම ඉදිකළ පසු එම ධාරිතාව වැඩි කරගත හැකි වනු ඇත. ඒ කෙසේ වෙතත්, ධනුෂ්කොඩි ප්‍රදේශයේ ඇති භූ විද්‍යාත්මක තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගත් විට, අවදානම් අවම කිරීම සඳහා මෙය අවශ්‍ය විය හැකිය.
කොපමණ වියදමකින් ද?
2004 දී සිදු කරන ලද පූර්ව ශක්‍යතා අධ්‍යයනයෙන් ඇස්තමේන්තු කර ඇති වියදම ඩොලර් බිලියන එකකි. නිසැකව ම, වසර විස්සකට පසුව, නිසි ඉංජිනේරු අධ්‍යයනයකින් ලැබෙන සැබෑ සංඛ්‍යාව මීට වඩා බොහෝ වැඩි වනු ඇත. එපමනක් නොව, සියලු ම ප්‍රධාන ඉංජිනේරු ව්‍යාපෘති අයවැය ඉක්මවා යාමේ ප්‍රවනතාවක් ඇත.
වත්මන් තත්ත්‍වයේ දී මෙවැනි ආයෝජනයක් ඉහළ නංවන්නේ කෙසේද යන්න එහි ආදායම් උත්පාදනය කිඊමේ හැකියාව එනම් පාලම භාවිතා කරන දුම්රිය, ට්‍රක් රථ සහ අනෙකුත් වාහනවලින් ලැබෙන ප්‍රක්ෂේපිත ආදායම සහ බලශක්ති වාහකවලින් ලැබෙන ආදායම මත තීරණාත්මක ලෙස රඳා පවතී.
පමණට වඩා ඉහළ ගාස්තු නියම කළහොත් එමගින් ඉල්ලුම අඩු වීමත්, ව්‍යාපාරික ක්‍රියාවට හානි වීමත් මගින් අපේක්ෂිත ප්‍රතිඵල සාක්ෂාත් කර ගැනීම වළක්වනු ඇත. ගාස්තු ඉතා අඩුවෙන් නියම කළහොත් ආයෝජනය ආපසු ලබාගැනීමට නොහැකි විය හැකි ය. බංකොලොත් වී ඇති තත්ත්වය තුළ, ශක්‍යතා පරතරය මුල්‍යකරණය (viability gap financing) සැපයීමට ශ්‍රී ලංකා රජයට ඇති හැකියාව සීමා සහිත ය.
ආයෝජනයට දෙරටම සමාන දායකත්වයක් නොදක්වන්නේ නම්, එමගින්, ව්‍යාපෘතියේ පාලන විධිවිධාන කෙරෙහි සහ/හෝ මහජන සංජානනය කෙරෙහි අහිතකර බලපෑම් ඇති විය හැකිය. එම අංගයන් ප්‍රශස්ත ලෙස නිර්මාණය කර නොගතහොත්, පාලමෙන් අපේක්ෂිත ප්‍රතිලාභ ලැබෙනු ඇතැයි හෝ එය ගොඩ නැගෙනු ඇතැයි පවා සිතිය නොහැකි ය.
-මහාචාර්ය රොහාන් සමරජීව-