පසුගිය සිකුරාදා (මැයි 15) වන විට ඩොලරයක සාමාන්ය විකිණුම් මිල රුපියල් 331.16 දක්වාත්, මැදි මිල රුපියල් 324.72 දක්වාත් ඉහළ ගිහින් තිබුණා. මේ වෙන්න යන්නේ මොකක්ද?
ආණ්ඩුව “කෙළවගන්න පුළුවන් හොඳම එකෙන් කෙළවගෙන” කියලා මම කියන්නේ නැහැ. තවමත් රටේ සාර්ව ආර්ථිකය තියෙන්නේ 2022දී වගේ අර්බුදයකට නොගොස් ගොඩ දා ගන්න පුළුවන් තැනකයි. හැබැයි ඒ විදිහට වැඩේ ගොඩ දා ගැනීම සඳහා මේ වෙලාවේ හෝ ජනප්රිය නොවන ක්රියාමාර්ග ගන්න වෙනවා.
ඩොලරය වේගයෙන් ඉහළ යන්නේ ඇයි?
ඩොලර් වලට තිබෙන ඉල්ලුම සැපයුම ඉක්මවා ගිය විට මිල ඉහළ යනවා. මහ බැංකුව මැදිහත් වී සංචිත විකිණීම මගින් තාවකාලිකව මේ තත්ත්වය යටපත් කළ හැකියි. මේ වෙලාවේ එක්කෝ මහ බැංකුව එවැනි මැදිහත්වීම් කරන්නේ නැහැ. එහෙම නැත්නම් මහ බැංකුව විසින් කරන සීමිත මැදිහත්වීම් මිල පාලනය කිරීමට තරම් ප්රමාණවත් නැහැ. මම හිතන විදිහට, බොහෝ විට, දෙවැන්න.
ඩොලර් වලට තිබෙන ඉල්ලුම සැපයුම ඉක්මවා ඉහළ යාමට හේතු මොනවාද?
මෙයට හේතුව වාහන ආනයනනම් නෙමෙයි. පසු ගිය (2025) වසර ඇතුළත ඩොලර් මිලියන 2,047ක වාහන ආනයන සිදු වුනා. එවැනි ප්රමාණයක වාහන ආනයන සිදු වීමෙන් පසුවත්, මහ බැංකුව විසින් වෙළඳපොළෙන් ශුද්ධ වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 1,992.4ක් මිල දී ගත්තා.
මේ (2026) අවුරුද්දේ පළමු මාස දෙක ඇතුළත ඩොලර් මිලියන 418ක වාහන ආනයන සිදු වුනා. එසේ වෙද්දී, මහ විසින් වෙළඳපොළෙන් ශුද්ධ වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 661.3ක් මිල දී ගත්තා.
ඒ කියන්නේ ප්රශ්නයට හේතුව වාහන ආනයන නෙමෙයිනේ. වාහන ආනයන සිදු වෙද්දීත් රටේ ඩොලර් සැපයුම ඉල්ලුමට වඩා සැලකිය යුතු තරමින් වැඩියි.
සංචාරක පැමිණීම් අඩු වීමේ සැලකිය යුතු බලපෑමක් තිබෙනවා. මාර්තු මාසයේ සංචාරක ඉපැයීම් ඩොලර් මිලියන 157.1ක් පමණයි. පෙර වසරේ මාර්තු මාසයේ එම ගණන ඩොලර් මිලියන 256.7ක්. ඒ කියන්නේ මාසයක ලැබීම් ඩොලර් මිලියන 100කින් පමණ අඩු වී තිබෙනවා. නමුත් විගමණික ප්රේෂණ වල, පෙර වසරට සාපේක්ෂව, මේ අඩුව ඉක්මවන ඉහළ යාමක් තිබෙනවා.
ඒ කියන්නේ සංචාරක කර්මාන්තයේ ආදායම් අඩු වීම විගමණික ප්රේෂණ වැඩිවීම් වලින් ඕනෑවටත් වඩා කැපිලා ගිහින් තියෙනවා. ඒ නිසා, දෙකම එකට ගත් විට සැපයුමේ අඩු වීමක් නැහැ. ඒ නිසා, ප්රශ්නය තියෙන්නේ මෙතැනත් නෙමෙයි.
පැහැදිලි වශයෙන්ම ප්රශ්නය තියෙන්නේ වැඩි වුනු ඉන්ධන ආනයන වියදමේ. ඒ නිසා, ඒ ප්රශ්නය විසඳන්නේ නැතිව “පය බරවායට පිටිකර බෙහෙත් බැඳලා” මේ අවුලෙන් ගොඩ යන්න බැහැ.
ඉන්ධන ආනයන වියදම් ඉහළ ගියේ ඇයි?
ඉන්ධන ආනයන වියදම් ඉහළ යාමට ප්රධාන හේතුව ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල ඉහළ යාම. ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල කියන්නේ ලංකාවට පාලනය කළ හැකි දෙයක් නෙමෙයි. ලංකාවට කළ හැක්කේ ඉල්ලුම පාලනය කරන එකයි. ඒ වෙනුවෙන් දැනට කරලා තියෙන්නේ මොනවාද?
අප්රේල් 1-30 අතර කාලයේ පිරිවැය අනුව, තෙල් සංස්ථාව විසින් ලංකා ඔටෝ ඩීසල් ලීටරයක පිරිවැය ගණනය කරලා තියෙන්නේ පහත පරිදියි.
ගොඩබෑමේ පිරිවැය (V1) = රුපියල් 560.85
සැකසුම් පිරිවැය (V2) = රුපියල් 14.21
සංචිත පවත්වා ගැනීමේ පිරිවැය (V3) = එකතු කර නැත
බදු (V4) = රුපියල් 163.27
අනෙකුත් වියදම් (V5) = රුපියල් 11.36
ලාභ ආන්තිකය (V6) = එකතු කර නැත
පිරිපහදු නිෂ්පාදන පිරිවැය වෙනස සමග ගැලපීම (V7) = සිදු කර නැත
මුළු පිරිවැය = රුපියල් 749.70
වත්මන් මිල = රුපියල් 382.00
මිල වෙනස = රුපියල් (367.70ක පාඩුවක්)
ඔය විදිහටම අනෙකුත් ඉන්ධන වර්ග වල මුළු පිරිවැයද ගණනය කර තිබෙනවා.
පැට්රෝල් 92 = රුපියල් 432.59 (පාඩුව රුපියල් 34.59)
පැට්රෝල් 95 = රුපියල් 477.46 (පාඩුව රුපියල් 22.46)
සුපිරි ඩීසල් = රුපියල් 840.07 (පාඩුව රුපියල් 397.07)
පහත තිබෙන්නේ, යුද්ධය පටන් ගන්න කලින්, පෙබරවාරි අවසානයේ පිරිවැය.
පැට්රෝල් 92 = රුපියල් 293.0
පැට්රෝල් 95 = රුපියල් 330.54
ලංකා ඔටෝ ඩීසල් = රුපියල් 282.67
සුපිරි ඩීසල් = රුපියල් 328.99
දැන් මේ ගණන් උඩින් තිබෙන ගණන් එකක සංසන්දනය කර බැලුවොත්, මේ කිසිම ඉන්ධන වර්ගයක පිරිවැය තුන් ගුණයකින් වැඩි වී නැහැ. නමුත් ජනාධිපති දිසානායකගේ සංඛ්යාලේඛණ අනුව, තෙල් සංස්ථාවේ ඉන්ධන ආනයන වියදම් 5.3 ගුණයකින් වැඩි වී තිබෙනවා. ඒ අනුව පෙනෙන්නේ, ලෝක වෙළඳපොළේ ඉන්ධන මිල ගණන් ඉහළ යාමට අමතරව, ඉල්ලුම වැඩි වීමක්ද සිදු වී ඇති බවයි.
බදු මුදල් වැය කරමින් වියදමෙන් බාගයකට තෙල් විකුණද්දී ඉල්ලුම වැඩි නොවී තියෙයිද?
ඉල්ලුම ඉහළ යාමට හේතු විය හැකි කරුණු කිහිපයක්ම අපට පෙනෙනවා.
1. වියදමට වඩා අඩුවෙන් තෙල් විකුණද්දී ඒ වැඩේ දිගටම කරන්න බැහැ කියන එක සිහි බුද්ධියක් ඇති ඕනෑම කෙනෙකුට තේරෙනවා. ඒ අනුව, ඉදිරි කාලයේදී එක්කෝ අනිවාර්යයෙන්ම මිල වැඩි කිරීමක් වෙන්න ඕනෑ. එහෙම නැත්නම් තෙල් හිඟයක් ඇති වෙන්න ඕනෑ. ඔය අවදානම් දෙකටම විසඳුම පුළුවන් තරම් තෙල් එකතු කර ගන්න එකයි. ඔන්න ඉල්ලුම වැඩි වෙනවා. QR ක්රමය දැම්මා කියලා මේ ප්රශ්නය විසඳෙන්නේ නැහැ. එයින් වෙන්නේ ඇහැට පේන තෙල් පෝලිම් නැති වෙන එක පමණයි. මිල වැඩි නොකර QR දැමීම මගින් පමණක් සැබෑ ඉල්ලුම යටපත් කරන්න බැහැ. සාමාන්යයෙන් ලොකුවට දුවන්නේ නැති වාහන සෑහෙන ප්රමාණයක් රටේ තියෙනවා. මේ වගේ වාතාවරණයක් යටතේ තෙල් අවශ්ය අය වෙන අයෙකුගේ QR කෝඩ් එකකින් හෝ තෙල් අරගෙන තෙල් එකතු කර ගන්නවා.
2. විශේෂයෙන්ම ඩීසල් මිල දිහා බලද්දී, විශාල මිල වෙනසක් තිබෙනවා. රජයෙන් දෙන රුපියල් සීයක සහනාධාරයෙන් ඒ පාඩුව ආවරණය වෙන්නේ නැහැ. ඒ වගේම, මේ පිරිවැය ගණනය කරලා තියෙන්නෙත් හරි මිල සූත්රය අනුව නෙමෙයි. සංචිත පවත්වා ගැනීමේ පිරිවැය (V3), ලාභ ආන්තිකය (V6) සහ පිරිපහදු නිෂ්පාදන පිරිවැය වෙනස (V7) මේ පිරිවැයට එකතු කරලා නැහැ. මෙයින් මුල් කොටස් දෙක අනෙකුත් සමාගම් වලටත් දරන්න වෙන පිරිවැයක් නිසා ඔවුන්ගේ පාඩුව මෙහි පේන පාඩුවටත් වඩා වැඩියි. ඒ නිසා එම සමාගම් ව්යාපාර පවත්වා ගැනීම පිණිස තෙල් විකුණනවා මිසක්, පුළුවන් තරම් තෙල් විකුණන්න උත්සාහ කරන්නේ නැහැ. එහි ප්රතිඵලය තෙල් සංස්ථාවේ ඉන්ධන ඉල්ලුම ඉහළ යාමයි.
තෙල් සංස්ථාව මේ තරම්ම පාඩුවට සුපිරි ඩීසල් විකුණන්නේ කා වෙනුවෙන්ද? සුපිරි ඩීසල් ගහන වාහන පාවිච්චි කරන්නේ රටේ කවර ආදායම් මට්ටමක ඉන්න අයද? මේවා වෙනම ප්රශ්න.
3. ඉහත කරුණු දෙකට අමතරව තුන්වන හා ප්රධානම කරුණ විදුලිය නිපදවීම සඳහා වැය වන ඩීසල් ප්රමාණය ඉහළ ගොස් තිබීම. හේතුව කියන්න අවශ්ය නැහැනේ. විදුලිය නිපදවීම සඳහා මේ විදිහට අඩුවට ඩීසල් දෙනවා කියන්නේ විදුලිබලය නිපදවීමේ පාඩුව ඔය පේන පාඩුවට වඩා ගොඩක් වැඩියි කියන එක. ඒ කියන්නේ විදුලි ගාස්තු ආකාර තුනකින් සුබසාධනය වෙනවා කියන එක.
– සෘජුව අයවැයෙන් මුදල් වෙන් කිරීම මගින්
– තෙල් සංස්ථාවට අයවැයෙන් මුදල් වෙන් කිරීම මගින්
– තෙල් සංස්ථාවේ පාඩු අනාගත බදු ගෙවන්නන්ට ඉතිරි කිරීම මගින්
පසු ගිය කාලයේ රජයේ සෘජු වියදම් පාලනය කිරීමක් සිදු වෙලා තියෙනවා කියන එක ඇත්ත. නමුත් තෙල් සංස්ථාවේ, විදුලිබල සමාගම් වල පාඩු ආදිය රජයේ වියදම් විදිහට ගිණුම් වල සටහන් වෙන්නේ නැහැ. 2022 දක්වා කාලයේ කරපු ඔය සෙල්ලම 2022දී තෙල් සංස්ථාවට අයවැයෙන් විශාල මුදලක් වෙන් කරලා අවසන් කළා. දැන් වෙන්නේ ඒ සෙල්ලම නැවත පටන් ගැනීමක්.
වාහන ආනයන සීමා කිරීම මේ ප්රශ්නයට විසඳුමක්ද?
විසඳුමක් නෙමෙයි කියලා මම කියන්නේ නැහැ. එයින් යම් සහනයක් ලැබෙනවා. නමුත් පහත සීමාවන් අමතක කළ යුතු නැහැ.
– බදු වැඩි කර තිබෙන්නේ තාවකාලිකව වුවත්, විදේශ අංශයේ ලොකු වෙනසක් සිදු නොවුවහොත්, ඔය වැඩි කළ බදු නැවත අඩු කරන්න වෙන්නේ නැහැ. අධික ආනයන බදු නිසා, දැනටත්, පරිභෝජන භාණ්ඩ විය යුතු වාහන, ලංකාවේ සන්දර්භයේදී වත්කම් වෙලයි තියෙන්නේ. බදු නිසා මිල ඉහළ යනවා. මිල ඉහළ යද්දී පරිභෝජන භාණ්ඩ වල ඉල්ලුම අඩු වෙනවා. නමුත් වත්කම් වල මිල ඉහළ යද්දී ඉල්ලුම වැඩි වෙන එකයි වෙන්නේ.
– බදු වැඩි කර නැති කාණ්ඩ වල ඉල්ලුම ඉහළ යන්න පුළුවන්. විදේශ අංශයේ තත්ත්වය ස්ථාවර වුනේ නැත්නම්, “බදු සහනය” මේ වාහන වලටත් තැපෑලෙන් එන බව මිනිස්සුන්ට තේරෙන්න ගන්නවා.
වාහන ආනයන සඳහා මාසයකට ඩොලර් මිලියන 200කට වඩා අඩුවෙනුයි යන්නේ. එයින් යම් ඉතිරියක් වෙයි. නමුත් ඉන්ධන ආනයන පිරිවැය වැඩිවීම ඒ ඉතිරියෙන් ආවරණය කරගන්න අමාරු වෙයි.
මේ තත්ත්වයන් එක්ක රටේ විදේශ අංශය මේ වෙද්දීත් විශාල අර්බුදයකට ගිහින් නැත්තේ IMF වැඩ සටහනක ඉන්න නිසා. ඩොලරයක මිල ඉහළ යනවා තමයි. නමුත් මේ වෙන්නේ 2022දී සිදු වූ දෙයම නෙමෙයි.
පෙර අවස්ථාවේදී සිදු වුනේ විණිමය අනුපාතය පාලනය කිරීම සඳහා මහ බැංකුව සතු වූ හැකියාව මුළුමනින්ම ගිලිහී නූල කඩාගත් සරුංගලයක් මෙන් ඩොලරයක මිල ඉහළට ඉහළට පාවී ගිය එකයි. නමුත් දැන් වෙන්නේ ඒ වගේ දෙයක් නෙමෙයි. මහ බැංකුව නූල අතේ තියාගෙන සරුංගලය උඩ යවන එක. මේ මිල ඉහළ යාමෙන් ප්රශ්න ඇති වෙන්නේ නැහැ කියලා කියන්න බැරි වුනත්, 2022දී වගේ අර්බුදයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ.
මූල්ය අරමුදලේ වාරික දෙකක් බොහෝ විට මැයි 27 දින ලැබෙනවා. එය ඩොලර් මිලියන 700ක පමණ මුදලක්. අමාරුම කාලය ඉදිරි මාස දෙක. ලංකාවට කොහොමටත් සංචාරකයින් අඩුවෙන් එන්නේ ඒ මාස වල. ඉන් පසුව සංචාරක පැමිනීම් ක්රමක්රමයෙන් වැඩි වෙයි. ඒ වගේම, ඇමරිකාවේ මැදි වාර මැතිවරණ වලට කලින් තෙල් ප්රශ්නය ඇමරිකාව පැත්තෙන් විසඳන්නම වෙනවා. තෙල් මිල නැවත පෙබරවාරි මට්ටමට පහත වැටෙන එකක් නැති වුනත් යම් පාලනයක් සිදු විය යුතුයි. IMF වාරික දෙකේ උදවුවෙන් ඔය අමාරු කාලය ගෙවාගන්න බැරිකමක් නැහැ.
දැනට තිබෙන ප්රශ්නය ආණ්ඩුව විසින් මිල සූත්ර නොසලකා හැරීම. ඉතිරි වාරික දෙක ලබා ගන්නනම්, ආණ්ඩුවට අනිවාර්යයෙන්ම නැවත මිල සූත්ර ක්රියාත්මක කරන බවට සහතික වෙන්න සිදු වෙනවා. ඔය වාරික නැතුව දැන් ඉන්න තැනින් අඟලක්වත් එහාට යන්න බැහැ. ඒ කියන්නේ බොහෝ විට ඉදිරි සතියේ තෙල් මිල සංශෝධනයක් එන්න පුළුවන්.
වාරික දෙක ලැබුනා කියලා මහ බැංකුවට දිගින් දිගටම ඩොලර් විකුණමින් ඩොලරයක මිල පාලනය කරන්න බැහැ. ඩොලරයක මිල ඉහළ යන්න ඉඩ අරින්නම වෙනවා. කෙටි කාලයක් ඇතුළත ලොකු ඉහළ යාමක් වෙද්දී පමණක් මැදිහත් වීම් කරන්න වෙනවා. සංචිත තියා ගන්නෙම ඒ වගේ අවස්ථාවක ප්රයෝජනයට ගන්න.
ඩොලරයක මිල ඉහළ යනවා කියන්නේ තෙල් පිරිවැය තවත් ඉහළ යනවා කියන එක. ඒ කියන්නේ තෙල් මිල වගේම විදුලි ගාස්තු, ප්රවාහන ගාස්තු ආදියද වැඩි වී උද්ධමනය ඉහළ යනවා කියන එක. 2022දී වගේ 70% මට්ටමට යන එකක් ගැන නෙමෙයි මේ කියන්නේ. එහෙම වෙන්නේ නැහැ. නමුත් මහ බැංකුවේ උද්ධමන ඉලක්කය ඉක්මවා යන්න පුළුවන්.
ඔය තත්ත්වයත් එක්ක මහ බැංකුවට උද්ධමනය පාලනය කිරීම සඳහා මුදල් සැපයුම පාලනය කරන්නම වෙනවා. ඒ කියන්නේ නැවත පොලී අනුපාතික වැඩි වෙන්න ඉඩ හරින්න වෙනවා. පොලී අනුපාතික වැඩි වෙද්දී රජයේ වියදම්ද සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ යනවා. පසුගිය අවුරුද්දේ පුනරාවර්තන වියදම් සීමා වී තිබුනේ පොලී අනුපාතික පහළ ගිය නිසා. දැන් මේ තත්ත්වය ආපසු හැරෙන්නයි යන්නේ. අලුත් තත්ත්වයත් එක්ක, දැන් කරන විදිහට දිගින් දිගටම ඉන්ධන, විදුලි ගාස්තු සුබසාධනය කරන්න ගියොත් නැවත වරක් රාජ්යමූල්ය තුලනය අවුල් වෙන්න පුළුවන්.
අවසාන වශයෙන්, කෙටියෙන් කිවුවොත්, නැවතත් 2022 වැනි අර්බුදයක් ඇති වීමේ අවදානම කළමණාකරණය කරගන්න අමාරු නැහැ. හැබැයි ජනප්රිය තීරණ ගනිමින් ඒ වැඩේ කරන්න බැහැ.