නැගෙනහිර පර්‍යන්තය ගැන යථාර්තවාදීව

Realistic about the Eastern Terminal of the Port of Colombo

මං දන්න ලස්සන කෝපි කඩයක් (Coffee shop එකක් අනේ) තියනව කොළඹ. ඕක තියෙන්නෙ මුහුද අයිනෙ. ඕකෙ ඉතිං කෝපි එකක් රු. 1500ක් විතර වෙනවා. (මේක නිකං අර අපේ ගෙදරට නයෙක් ඇවිල්ල නයා ටීවී එක උඩිං ගියා, වොශිං මැශින් එක උඩිං ගියා කියල ගෙදර තියන බඩු ඔක්කොම කියන කතාවක් වගේ මං බොන කෝපි එකේ ගාන බලන්න මෙයා කියන කතාවක් නෙවෙයි ඈ. ඔය යාලුවෙක් එක්ක හරි meeting එකකට හරි ගියොත් ඇරෙන්න ඉතිං 1500 කෝපි හැමදාම බොන්නෙ නැහැ. බඩ වේලනවා.)

ඉතිං දවසක් මං මගෙ යාලුවෙක් එනකං කරන්න දෙයක් නැති කමට ඔතෙන්ට වෙලා කෝපි බිබී ඉදිද්දී ඔය කඩේ දාල තියන බිල්ඩිම අයිති මනුස්සයව මට අහම්බෙන් හම්බවුනා. බිල්ඩිම අයිති එයාට, කෝපි කඩේ දාල තියෙන්නෙ වෙන කවුද ව්‍යාපාරිකයෙක්. ඉතිං කතාවට වැටිල මං කිව්ව “අපරාදෙනෙ ඔයා මේක rent එකට දීල තියෙන්නෙ. ඔයාටම කෝපි කඩෙත් දාගන්න තිබ්බනෙ, වියදමක් නැහැනෙ” කියල.

එයා මට කිව්ව “පිස්සු කතා කරනවද මල්ලි, මං කෝපි ගැන මෙලෝ දෙයක් දන්නෙ නැහැ. ඉතිං මං කෝපි විකුණන්න ගත්තොත් මේ කඩ්ඩෙට මෙච්චර මිනිස්සු එන්නෙත් නැහැ. මං කරන්නෙ ලොකේශන් (location) බිස්නස් එක. ඔයා බොන කෝපි එකෙනුත් වැඩිම ගාන එන්නෙ මටනෙ කියල”.

මං ඇහුව “ඒ කොහොමද මගේ කෝපි එකේ වැඩිම ගාන ඔයාට එන්නෙ කියල”. මල්ලිගෙ කෝපි එකෙන් රු.1000ක් විතර තියෙන්නෙ රෙන්ට් එක. මොකද මේ ලොකේශන් එක unique නිසා මල්ලි ඇත්තටම කෝපි බොන්න කියල ඇවිල්ල තිබුනට එන්නෙ location එකටනෙ. කෝපි එකට ඕනනං රු. 200ක් විතර යයි. මල්ලි කෝපි එකට කියල හිතාගෙන ගෙව්වට වැඩිපුරම ගෙවන්නෙ මට. ඉතිං කෝපි විකුණල නිකං මහන්සි වෙන්නෙ මොකටද?” කියල

එතකොට තමයි මගෙ ටිකිරි මොලේට තේරුණේ අඩේ ඇත්තනෙ කෝපි කියල වැඩිපුරම ගෙවන්නෙ location එකටනෙ කියල. (ඒකනෙ මං ඔය මිල පාලනය දානවට විරුද්ද. දැන් ආණ්ඩුවෙන් කිව්වොත් කෝපි එකක් උපරිමය විකුණන්න පුලුවන් රු. 100 යි කියල මේ කෝපි කඩේ දවසින් බංකොලොත් වෙනව. මොකද කෝපි නැතුව location එක විකුනන්න බැහැ. Location එක නැතුව කෝපි විකුනන්න බැහැ. තව පොඩ්ඩෙන් කතාවෙන් පිට පනිනවා)

ඉතිං ඔය කතාවම පාවිච්චි කරල හොදට ගුටි කන්න කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්‍යන්තය ගැන තමයි අද කතාව. නැගෙනහිර පර්‍යන්තයෙත් වරාය හරියට location එක වගේ. ඕකෙ terminal එක operate කරන කවුරු හරි වේවා හරියට කෝපි බිස්නස් කරන ව්‍යාපාරිකය වගේ.

නැගෙනහිර පර්‍යතයෙදී වෙලා තියෙන්නෙ අපි rent කරල ලාභ ලබන්න පාවිච්චි කරන්න ඕන එකකට අයිතිය හොය හොය කෝපි business කරන්න යනවා.

නැගෙනහිර පර්‍යන්තය ගැන අදහස් දක්වන හැමෝම අහන්නෙ “මේක අයිතිය කාටද? මේක රජයටම කරන්න බැරිද?” කියල. වරාය පර්‍යන්ත කියල කියන්නෙ අපේ අයිතිය තහවුරු කරන, කාටද අයිතිය තියෙන්නෙ කියල බලන, අයිතිය තිබ්බොත් අභිමාණයක් තියනව කියල හිතන සමරු පලක නෙවෙයි. මේක ලාභ ලබන්න කරන ව්‍යාපාරයක්, රටේ අනෙක් ආර්ථිකය පද්දතියටම එක එල්ලේම බලපාන ව්‍යාපාරයක්. හැබැයි ඒක ලාභ ලබන්න කරන ව්‍යාපාරක් වුනාට අපිට වැඩිපුර ලාභ ලබන්න පුලුවන් rent කරලද කෝපි විකුණලද කියල බලන්න ඕන. අපි නැගෙනහිර පර්‍යන්ත ව්‍යාපාරය කරගෙන යන්න අවස්ථාව දීල උදව් කරල ඒකෙන් එන ආර්ථික වාසි ගන්න එකයි කරන්න ඕන මගේ අදහසේ හැටියට.

කෙලින්ම කථාවට බහිමුකො. ඔය නැව් බිස්නස් එක ටිකක් වෙනස් බිස්නස් එකක්. වරායක් තියාගෙන පර්‍යන්තයක් දැම්ම කියල ඔතන පහු කරං යන නැව් ඕකෙ නවත්තන්නෙ නැහැ. අත වනල අනේ එන්නකො කියල වරායෙ ජැටියෙ ඉදං කෑ ගහල අර මල් විකුනන ලදුන් වගේ” අනේ අපෙනුත් ගන්නකෝ” වගේ අනේ අපේ වරායටත් එන්නකො කියල නැව් ගෙන්න ගන්න බැහැ. වරායක් කියල කියන්නෙ මුහුදෙ හරි, ගගක හරි වැවක හරි තියන ක්‍ර්මෝපායික මද්‍යස්තානයක්.

වරාය පර්‍යන්තයක් කියල කියන්නෙ ඔය වරායට එන නැව් වලට බඩු පටවන්න, බාන්න, තෙල් ගහන්න වගේ ඔවුන්ගෙ අවශ්‍යතා සපයන්න පිහිටුවල තියන පසුකම් මධ්‍යස්තානයක්. අදාල අවශ්‍යතා අනුව පර්‍යන්තය වෙනස් වෙනවා. කොළඹ වරායෙ වැඩිපුර තියෙන්නෙ බහාලුම් පර්‍යන්ත නැත්නං කන්ටේනර් ටර්මිනල් (Container terminal). බල්ක් කාගො ටර්මිනල් (Bulk cargo terminal , එල් එන් ජී ටර්මිනල් (LNG terminal) වගේ විවිධ පර්‍යන්ත වර්ග තියනවා.

එකම වරායෙ පර්‍යන්ත කිහිපයක් තියෙන්න පුලුවන්. එකම වර්ගයේ හෝ විව්ද වර්ග වල පර්‍යන්ත තියෙන්න පුලුවන්. කොළඹ වරායෙ පර්‍යන්ත (Container terminal) කිහිපයක් තියනවා.

CICT – Colombo International Container Terminal

ECT – East Container Terminal

JCT – Jaya Container Terminal

SAGT – South Asia Gateway Terminal

UCT – Unity Container Terminal

අන්තර්ජාතික වෙළදාමෙදී ආනයන සහ අපනයන වලට වැඩිපුරම දායකත්වයක් දෙන්නෙ මේ කන්ටේනර් ටර්මිනල්. සරලවම කිව්වොත් ආනයනය කරන සහ අපනයනය කරන භාණ්ඩ ඉතිං පෙට්ටි වල දාල (TEU කියල ඔය පෙට්ටියකට කියන්නෙ සහ ගනං හදන්නෙ. Twenty foot equivalent Unit) එක රටක ඉදන් තවත් රටකට යවන්න එපයි. ඉතිං ඒක නිසා මේ කන්ටේනර් ටර්මිනල් බිස්නස් එකට බිස්නස් ප්‍රමාණය නැත්තං  business volume එක මාර වැඩියි.

ඕනම වරායකට නැවක් ගෙන්න ගන්න මූලික වශයෙන් සාදක දෙකක් බලපානවා.

1.එකක් තමයි ඔවුන් නැව් සමාගම් එක්ක තියන සම්භන්දතා. ඔය නැව් සමාගම් ගොඩක් එකට එකතු වෙලා ඔවුන් එකිනෙකාගෙ සමාගම් වල කොටස් මිලදී අරෙගෙන ව්‍යාපාර සංයුක්ත විදියට තියෙන්නෙ. (Shipping alliances) ඔය ගුවන් ගමන් යද්දි one world කියල Network එකක් තියනවා. (Star alliance කියල තව ගුවන් ව්‍යාපාර හවුලක් තියනවා) ලෝකෙ හැම රටකම ඉදල හැම රටකටම ගුවන් ගමන් නැති වුනාට ඔය එකම Network එක ඇතුලෙ වෙන ගුවන් ගමන් වලට ගනං බොහෝදුරට අඩුයි සහ පහසුයි. අන්න ඒ වගේ එක එක නැව් තිබුනට, එක එක නැව ඔය මහා පරිමාණ සමාගම් කිහිපයක් එක්ක සංදාන ගත වෙලා තමයි ඔය බිස්නස් එකේ ඉන්නෙ. ඒ සමාගම් ආයෝජනය කරල තියනවා ලෝකයේ විවිද රටවල් වල නැව් පර්‍යන්ත වල වගේම තව ව්‍යාපාර වල. ඉතිං නැවක් මොන පර්‍යන්තෙටද යන්නෙ කියල තෝර ගනිද්දි ඔවුන්ගෙ සමාගමේ සල්ලි අයෝජනය කරල තියන පර්‍යන්තයක් තමයි අනිවාර්‍යෙන් තෝර ගන්නෙ. එහෙම නැත්තං ඔවුන් සමග මොනම ව්‍යාපාරික සම්බන්දතා තියන පර්‍යන්ත සහ ව්‍යාපාර එක්ක තමයි ගනුදෙනු කරන්නෙ. සාමාන්‍ය ව්‍යාපාරත් ඉතිං එහෙමයිනෙ. ඒ වගේම විවිධ සේවා (නැව් සදහා) ලබා ගැනීමේදී තිබෙන අවබෝධතාවයන් සහ ගිවිසුම් බලපානව. ඒක හරියට Keells supermarket එකේ දාන්නෙ Elephant house Ice cream විතරයි මොකද දෙකම එකම JKH සමාගමේ.

ඒ වගේම ඔය නැව සමාගම් වලට භූ දේශපාලනික කාරණා සහ ඔවුන් අනිත් රටවල් වල රජයන් එක්ක තියන සම්බන්ධතා හරියට බලපානවා.

2.නැවක් පර්‍යන්තයකට එන්න බලපාන දෙවනි හේතුව තමයි පර්‍යන්තයේ කාර්‍යක්ෂමතාවය. කාර්‍යක්ශමතාව වැඩි වන තරමට වියදම අඩුයි. නිකං ආණ්ඩුවෙ කන්තෝරුවකින් වැඩක් කරගන්න ගියා වගේ නැව පර්‍යන්තෙට අරන් ඇවිල්ල පෝලිමේ ඉන්න, ආගමන විගමන කටයුතු කරන්න, බඩු පටවන්න, බාන වැඩ අපේ භාසාවෙන් කියනවනං පටාස් ගාල වෙන්න ඕන. ලැතවි ලැතවි වෙන්න බැහැ. මොකද හැම මිනිත්තුවකට සල්ලි වැය වෙනවා. ඒවගේම වියදම් වැඩියි. ඒ නිසා දොඹකර හරහා සහ සියලුම වැඩ ඉක්මනට වෙන්න ඕන.

කාලෙකට කලින් සාමාන්‍ය නැවකට කොන්ටේනර් පෙට්ටි (TEU) 10,000ක් වගේ තමයි ප්‍රවාහණය කරන්න පුලුවන් වුනේ. ඒත් වැඩිපුර පෙට්ටි ප්‍රවාහනය කරන්න පුලුවන් තරමට එක ඒකකයකට (TEU එකකක්ට) නැවේ වියදම අඩුයි. ඒ නිසා නිව් පැරමැක්ස් (New Paramax) වගේ කන්ටේනර් පෙට්ටි 12,500, සහ 18,000 වගේ ප්‍රමාණ ප්‍රවාහනය කරන්න පුළුවන් නැව් ලෝකෙ නිපදවූවා. ඉතිං එච්චර ප්‍රමාණයක් කන්ටේනර් පෙට්ටි පැටෙව්වම නැව නවතන පර්‍යන්තයේ ගැබුර වැඩි වෙන්න ඕන. අඩුම තරමේ මීටර් 18ක් වත් ගැබුර තියෙන්න ඕන. අන්න ඒ වගේ පර්‍යන්ත වලට තමයි කියන්නෙ ගැබුරු පර්‍යන්ත කියල. (Deep ports)  ගැඹුරු පර්‍යන්තයක් තියනවනං ලොකු නැව් එනව වගේම බිස්නස් වලට හොදයි.

ඔතනදී තමයි නැගෙනහිර පර්‍යන්තය සහ කොළඹ වරාය වැදගත් වෙන්නෙ.

කොලඹ වරායෙ ඔය වගේ ගැබුරු පර්‍යන්ත දෙකක් තියනවා. එකක් CICT (Colombo International Container Terminal) . අනෙක නැගෙනහිර පර්‍යන්තය (Esat Container Terminal – ECT.)

CICT එකේ අයිතිය මෙහමයි.

85% –  China Merchant Port Holdings [for a period of 35 years, starting in 2013]

15% – Sri Lanka Ports Authority [SLPA] [අයිතිය ශ්‍රී ලංකා රජයට]

නොගැබුරු පර්යන්ත කිහියපක් තියනව. එම පර්‍යන්ත සහ ඒවායේ අයිතිය මෙහෙමයි

JCT (100% owned by the SLPA)

SAGT (owned by John Keells Holdings – 42% , Mearsk – 26%, SLPA – 15%, A.P. Moller – 7%, Evergreen – 5%, and other investors – 5%)

UCT (owned by SLPA)

දැන් බලමු කොළඹ වරායට business එන්නෙ කොහෙන්ද කියල

කොලඹ වරායෙ වැඩිපුරම වෙන්නෙ Transshipment. ඒ කියන්නෙ පොඩි නැව් වලින් ලොකු නැව්වලටත් ලොකු නැව් වලින් පොඩි නැව්වලටත් container පෙට්ටි හුම්වමාරු කරන එක. දල වශයෙන් අවුරුද්ද්කට ඔය වගේ පෙට්ටි මිලියන 7 ක් විතර එහෙට මෙහෙට මාරු කරනවා. කොළඹ වරායෙන් එහෙට මෙහෙට මාරු කරන කන්ටේනර් වලින් 70%ක්ම යන්නෙ ඉන්දියාවට. මොකද ඉන්දියාවෙ ජනගහනය වැඩියි. ඔවුන් පාවිච්චි කරන භාණ්ඩ ප්‍රමාණය වැඩියි.

අන්න ඒකයි ඉන්දියාවට ඔය වරාය පර්‍යන්තය අවශය. ඒ වගේම අනෙක් ගාබුරු පර්‍යන්තය අයිති චීනයට. මේ නැගෙනහිර පර්‍යන්තයත් චීනයට ගියොත් එතන ගැබුරු පර්‍යන්ත වලට ඒකාදිකාරක් හැදෙනවා. අනිත් කාරණය වරායක චීනය විතරක් හිටියම ඒක භූ දේශපාලනික (geo politics) වශයෙන් සමතුලිත නැහැ. මෙතන ඇමරිකාව, ජපානය සහ ඉන්දියාව ඉන්නෙ එකම පැත්තක. අන්න ඒ බලපෑම මත තමයි මේක ඉන්දියාවේ Adhani සමාගමට යන්නෙ. ඉන්දියාවෙන් Covid 19 එන්නත ගෙන ඒමෙ ඉදල, පළාත් සභා පැවැත්වීම ඉදල ඒ බලපෑම අපිට එන එක නවත්තන්න බැහැ. ඒක තමයි යතාර්තය. ඉන්දියාවට පුලුවන් අපේ කොලඹ වරාය ඇත්තටම හාන්සි කරවන්න. ඒකට කරන්න තියෙන්නෙ ඔවුන් දැනටමත් ඉගි පලකරල තියන $ බිලියන 1.33 ක නිකොබාර් දූපතේ වරාය ඉක්මන් කිරීම විතරයි.එතකොට කොලඹ වරායට එන බිස්නස් වලින් කොටසක් ඒකට යනවා. ඒක නිසා අපි යතාර්තයට මුහන දෙන්න වෙනවා. අපි පර්‍යන්තය තියාගෙන මුලු වරායෙම business 70% ක් නැති කර ගනවද, ඉන්දියාවත් එක්ක මේ ගමන යනවද කියල.

හම්බන්තොට වරායේදී චීනය සමග ගනුදෙනු කිරීමත් වැදගත් වෙන්නෙ ඒ නිසා. අපි මෝඩ නිගමන වලට එන්න හොද නෑ වරායවල් දුවන්නෙ අපි නිසා සහ අයිතිය නිසා කියල. චීනයට අයිති නැව් සමාගම් වල නැව් වලට සපයන සේවාවන් වලට තමයි ඔය හම්බන්තොට වරාය සක්‍රිය වෙලා තියෙන්නෙ. අපේ ගේ එහා පැත්තෙ වරායක් හැදුවත් චීනයට සහ ඉන්දියාවට ඔවුන්ගෙ ව්‍යාපාරික සබදතා වලින් වරාය දුවවන්න පුලුවන්. අපේ location එක වැදගත්. ඒත් කෝපි කියල කහට විකුනන මනුස්සයෙක්ට කඩේ දුන්නොත් වැඩ ඔක්ක්ක්ම upset යනවා කියන එකයි මගේ අදහස. දැනටමත් ඔය නැගෙනහිර පර්‍යයන්තය කාලෙන් කාලෙට ආපු රජයන් අපේ භාශාවෙන් කියනවනම් හාල තියෙන්නෙ. එක එක කාලෙට අවබෝදතා ගිවිසුම් අත්සන් කර කර ඒව ආයෙත් cancel කරල ව්‍යාපාරික ප්‍රජාවේ විශ්වාසය සම්පූර්ණයෙන් නැති කරල තියෙන්නෙ.

කොළඹ වරාය කාර්‍යක්ශම වරායක් වෙලා තියෙන්නෙ CICT එක නිසා. ඔවුත් තමයි වැඩිපුරම containers හසුරුවන්නෙ.

මගේ මතය ලංකාවෙ රජය ඕක කරන්න ගියොත් හොම්ම්බ බිම ඇන ගන්නවා. රජය ව්‍යාපාර කරන්නෙ නැහැ. ඒකට හේතුව ලාබ ලබන්න නං සල්ලි ගැන අවදානමක් තියෙන්න ඕන. ඔය ව්‍යාපාර කරන දෙමව්පියො ඉන්න දරුවො දන්නවා ඒ ගොල්ලො හැම එකටම ඇගිලි ගහනවා මොකද අමාරුවෙන් උපයපු සල්ලි නාස්ති වෙන්න දෙන්න බැරි නිසා.  රජයක් ව්‍යාපාර කරද්දි කවුද වගකීම ගන්නෙ. කාටද ලාබ ලබන්න චේතනාවක් එන්නෙ සල්ලි ආයෝජනය කරන්නෙ නැතුව. සල්ලි ආයෝජනය කරන්නෙ නැතුව ව්‍යාපාර කරාම එන්නෙ හොරකං කරන චේතනාවක්. මං කියන්නෙ බොරුනං රජය කරන ව්‍යාපර ලයිස්තුවේ ලාබ පාඩු බලන්නකො. ඒ පාඩු වලට සල්ලි ගෙවන්න ඕන බදු ගෙවන අහිංසක මිනිස්සු. රජය ලාභ ලබන ව්‍යාපාර කියල පෙන්නන ගොඩක් ව්‍යාපාර ඒකාධිකාර. නැත්තං වෙන කාටවත් තරග කරන්න බැරි විදියට සහගහන බදු ගහල කරන ව්‍යාපාර. ඔය වෘත්තීය සමිති වර්ජනයක් දෙකක් කරපු ගමං නැගෙනහිර පර්‍යයන්තය හාන්සි. මේක පිටිපස්සෙ ඉතිං ලොකු දේශපානයක් තියනවා. දේශීය සම්පත් විකුණනවා කිව්වද නැද්ද සහ පොරොන්දු දුන්නද නැද්ද කියල. ඒව ඉතිං දේශපාලනය කරන අය විසඳගන්න ඕන. මං මේක දකින්නෙ යතාර්තවදී පැත්තෙන්. මේ නැගෙනහිර පර්‍යන්තය ආණඩුව කරල නිකං වටිනා අවස්තාවක් නැති කර ගන්නවට වඩා හොදයි මේක කරන්න පුලුවන් හොද කෝපි කඩයකට දීල rent එක අරං ලාබයක් ගන්න එක.

හැබැයි නැගෙනහිර පර්‍යන්තය සම්බන්දයෙන් පැවති රජයන් සහ පවතින රජයන් වැරදි කිහිපයක් කරා.

1.එකක් තමයි මේ ව්‍යාපාර වලට විශාල බදු සහන දීඖ එක. Strategic location එකක වරායත් දීල බදුත් එපා කියන්න හේතුවක් නැහැ. හේතුවක් තියනවා. ඒව ඉතිං කියන්න ඕන නැහැනෙ. අපි කෝපි කඩයක් දැම්මොත් බදු ගන්න ආණ්ඩුව පර්‍යන්තයත් දීල බදුත් එපා කියන එක පොඩ්ඩක් upset

2.දෙවනි වැරැද්ද තමයි මේකට අවබෝදතා සහ සහයොගිතා ගිවිසුම් ගණානාවක් අත්සන් කරල ඒව හිතු හිතු වෙලාවට අහෝසි කරන එක. Business proposal ලියන එකෙක් විදියට මං දන්නවා මිනිස්සු ඔය proposal එකකට මහන්සි වෙන තරම. ඕක ඉතිං cancel කරාම ව්‍යාපාර වලට තියන විශ්වාසය සම්පූර්ණයෙන් නැති වෙනවා.

3.තුන් වැනි වැරද්ද තමයි Adhani සමාගම තෝර ගත්තු විදිය. හරි විදියටනං සමාගම් වලට proposal හදල pitch කරන්න කියල කියන්න ඕන. එතකොට තරගකාරීව එක එක business option දුන්නම හොදම එක වැඩි වාසියකින් අපිට ගන්න පුලුවන්. (ඩීල් නොදමා හරි ක්‍රමයට ගියොත්) ඒත් මෙතන Adhani සමාගම ඉන්දියානු අගමැතිතුමාගේ දැන හැදුනුම්කම මත යෝජනාවූවක් බවයි පේන්නෙ. ඒකට සාදරණ ප්‍රායෝගික හේතුවකුත් තියනවා. ඕක අපි open tender ක්‍රමයට ගියොත් චීනය ඕක වැඩිම මුදලකට ඉල්ලුම් කරල ඕක ගන්නවා. එතකොට ඉන්දියාවත් එක්ක ආයෙත් ප්‍රශ්ණයක්. ඒක නිසා 3 වැනි වැරැද්ද ටිටක් සංකීර්ණයයි.

සරලවම කියන්න තියෙන්නෙ ඕනම ව්‍යාපාරයක අපි බලන්නෙ අයිතියට වඩා ලාභ කොච්චර ලබන්න පුලුවන්ද කියල. අයිතිය තිබුණට වැඩක් නැහැ ලාභ ලබන්න බැරි නං. අනිත් එක අපිට අයිතියි කිව්වට ඔය ජනතාවට අයිති කියන කිසිම එකක් ජනතාවට අයිති නැහැ. අපි අයිතිය තියාගෙන කරන්න ගිහිල්ල හොම්බ බිම ඇන ගත්තු ව්‍යාපාරක් තමයි ගුවන් සමාගම් ව්‍යාපාරය. නිකමට ගන්න ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම. ජනතාවට අයිතියි කිය කිය හැමෝම කියනව. ඕකෙ යන්න පුලුවන්ද සාමාන්‍ය මනුස්සයෙක්ට නිකං. සල්ලි දීල යන්න ගත්තත් අනිත් ගුවන් සේවා වල ගාන සප්පෙක්ෂව අඩුයි ශ්‍රී ලංකන් එකේ ගනං වලට වඩා. 2019 ඕකෙ පාඩුව බිලියන 44. දල වශයෙන්  දුපත් මිනිස්සුන්ගෙ සමෘද්ධියට වෙන් කරපු මුලු මුදලත් බිලියන 45යි. ඒ කියන්නෙ මුලු ලංකාවෙම සමෘද්ධිලාභීන් ගන්න මුදල ශ්‍රී ලන්කන් එකෙන් එක අවුරුදකදි නාස්ති කරනවා. 2020 අගෝස්තු වෙනකං ශ්‍රී ලංකන් එකේ පාඩුව බිලියන 36ක්. අවුරුද්ද ඉවර වෙද්දි ඕක තවත් වැඩි වෙනවා කෝවිඩ් තත්වයත් එක්ක. නැගෙනහිර පර්‍යන්තය රජය කරන්න ගියොත් වෙන්නෙ ඔය වැඩේ තමයි. වරායවල් කියල කියන්නෙ වැඩ වර්ජන කරමින් රජයට මෙහෙයවන්න පුලුවන් ව්‍යාපාරයක් නෙවෙයි.

මේ අයිතිය කියන කාරණාවෙදි බොහෝ දෙනෙක් හිතන්නෙ අයිතිය තියෙද්දි මාර අභිමාණයක් තියනව කියල. ඒකෙ පොඩි ගැම්මක් තියනව වගේ එකක් එනවා. Sri Lankan Airline වගේ  අවුරුදු 10කට වඩා පාඩු ලබන ආයතයනක් තියාගෙන දුප්පත් මිනිස්සුන්ට මාසිකව ලැබෙන සම්පූර්ණ මුදල හා සමාන සල්ලි ප්‍රමාණයක් නාස්ති කරන ආයතයක් තියාගෙන ඒකෙ අපේ කොඩියත් ගහගෙන ගිහිල්ල මාර අභිමාණයක් කියල ඇත්තටම කියන්න පුලුලුවන්ද? මට නං හිතෙන්නෙ බැහැ කියල.

බොහෝ දෙනෙක් කියන්නෙ වූහාන් වල කලා වගේ මානුශීය මෙහෙයුමක් කරන්න අපිට ගුවන් සමාගමක් රජයට තියෙන්න ඕන කියල. ඒ වගේම හදිස්සියකදී ගන්න වරාය පර්‍යන්ත , තෙල් සමාගම්, විදුලි සමාගම් වගේ හැම එකෙන්න කොටසක් රජයට තියෙන්නෙ ඕන කියල. ඒක හරියට හදිස්සි ලෙඩක් හැදුනත් ඉස්පිරිතාලෙ යන්න ඇම්බුලන්ස් එකක් සල්ලි දීල ගන්නව වගේ වැඩක්. ලෝකෙ ඒ වගේ දේවල් වලට සල්ලි දීල කුලියට ගන්න පුලුවන් ගුවන් යානා, නැව් වගේ ඕන තරම් options තියනවා. අත්තටම ඉය ජනතාවට අයිති කිව්වට රජයට අයිති එකක්වත් ජනතාවට අයිති නැහැ. ඒව අයිති ඒ ඒ ඇමති තුමාට සහ ඔවුන්ගේ කල්ලි වලට. අඩුම තරමෙ කියන්නකො ජනතාවට අයිති කියන කන්තෝරුවකින් වැඩක් වත් කරගන්න පුලුවන්ද කියල. බැහැ නේද. ඉතිං ඕව අපිට අයිතියි නෙවෙයි. ඕව අපිට වියදම් වගේම මහා බරක්. රජයට ව්‍යාපාර කරන්න බැහැ කිව්වම සමහරු කියනවා ඒව පැරැණි සංකල්ප. දැන් රජයට පුලුවන් කියල. ඕනම ව්‍යාපාරක මූලික සිද්දාන්තයක් තියනවා අවදානම ගැනීම ගැන. ඒක හරියට. ගණිතයේ එකතු කිරිම, අඩු කිරීම, බෙදීම වැඩි කිරීම වගේ. අලුත් විදියට ගනං හැදුවට මූලික සංකල්පය කවදාවත් යල් පනින්නෙ නැහැ.

ප්‍රශ්නෙ තියෙන්නෙ අපි කෝපි විකුණන්න ඕන business මොණවද, rent එක ගන්න ඕන business මොනවද කියල දන්නෙ නැහැ. දොඩං ගොඩ වගේ ඔක්කොම බදා ගන්නවා. ඒට පස්සෙ හෝ ගාල හොරකං කරල ඔක්කොම පාඩු කරල ආයෙමත් ඇවිල්ල අපිටම කියනවා මේව ලාභ කරල දෙන්න ආයෙත් චන්දෙ දෙන්න කියල. අපිත් අයෙත් චන්දෙ දෙනවා.

අන්තිම හරිය ටිකක් emotional වුණාද මංද?. දිග වැඩි හිංද වැඩිය මේ හරිය කියවන එකක් නැහැ කියල හිත හදාගෙන දැන් මේ දිග හෑල්ල නවත්තන්න ඕන.

ධනනාත් ප්‍රනාන්දු

Dhananath Fernando fb page

Social Sharing

Related posts